İSTANBUL 17. ASLIYE TICARET MAHKEMESI

T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)

ESAS NO : 2019/415 Esas
KARAR NO : 2024/221
DAVA : Tazminat (Rücuen Tazminat)
DAVA TARİHİ : 08/05/2018
KARAR TARİHİ : 15/05/2024

Mahkememizde görülmekte olan Tazminat (Rücuen Tazminat) davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacılar vekili dava dilekçesinde özetle; müvekkillerinin müştereken düzenledikleri sigorta poliçesi ile dava dışı ... ... firmasına ait Malta Bayraklı ... ... isimli gemiyi tekne ve makine rizikolarına karşı sigortaladıklarını, geminin 29/06/2016 günü İtalya'nın Monopoli Limanından Augusta Limanına sefer yapmakta iken 8 nolu silindir kol yatağının krank miline sarması nedeniyle makina arızası yaptığını, arızanın tamiri için geminin Malta'da bulunan ... ...esine götürüldüğünü ve ana makine krank şaft yenisi ile değiştirildiğini, müvekkilerinin hasar sebebiyle toplam 802.244,96 USD ödeme yaptıklarını, müvekkilinin yaptıkları bu ödeme ile sigortalısının dava ve talep haklarının halefi olduğunu, geminin zarara sebep olan ana makine arızasından hemen önce ...'daki ... ...esinde bakım gördüğünü, ana makinanın 30.000 saatte yapılması gereken periyodik bakımının davalı firma tarafından gerçekleştirildiğini, hasar sonrası yapılan incelemede davalının sağladığı yedek parçalardaki bir gizli ayıp veya krankpin alt yatağı montajının doğru yapılmadığından olmasından kaynaklandığının tespit edildiğini, davalının sorumluluğu reddettiğini beyanla fazlaya ilişkin dava ve talep hakları saklı kalmak kaydıyla müvekkilerinin toplam 802.244,96 USD alacağının davalıdan tahsilini, alacağın her bir davacı sigortacının tazminata katılımı oranındaki miktarlara göre tahsil tarihinden itibaren işleyecek faiziyle birlikte davalıdan tahsiline karar verilmesini talep etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; davanın Borçlar Kanununda düzenlenen satıcının ayıbına karşı tekeffülü hukuki sebebine dayalı bir rücu davası olup, Denizcilik İhtisas Mahkemesinin yetki alanına girmediğini, davacı sigorta şirketlerinin yurtdışında İngiltere'de mukim olduğunu, 5718 sayılı kanunun 48.maddesi uyarınca mahkemenin belirleyeceği teminat göstermesi gerektiğini, davacı sigorta şirketlerinin dava değerinin %15'ine tekabül eden 120.336 USD tutarında teminat vermelerini, davanın HMK 61.madde hükümlerine göre müvekkilinin mali mesuliyet sigortacısı ... Genel Sigorta A.Ş'ye ihbar edilmesini, ... ... gemisinin overhaul bakımının müvekkilince 16/05/2016 tarihinde başladığını 14/06/2016 tarihnide tamamlandığını, adı geçen geminin sorunsuz bir şekilde ilgililerine teslim edildiğini, deneme seyrinde makinada yakıt olarak diesel oil kullanıldığını, gemi teslim edildikten sonra gemi ilgilileri fuel oil ... yakmaya başladıklarını, fuel oil ... yakmaya başlandıktan sonra silindir arasındaki yük dağılımından kaynaklı farklar oluştuğunu, geminin makinasının %100 gücün üzerinde çalıştırıldığı ve yine ana makinanın yaktığı fuel oil ... yakıt sıcaklığını ayarlayan viscometer cihazının arızalı olduğunu, gemi ilgilileri tarafından müvekkiline beyan edilmediğini, ana makinanın 8 nolu kol yatağının İtalya açıklarında geminin manevrası sırasında hasarlandığını, sigortalı ... tarafından gerçekleştirilen ağır bakım çalışmasında herhangi bir imalat montaj hatası gerçekleşmeden gemi motorunun yakıt sistemini kontrol eden viskozite cihasının arızalı olması, bu arızanın da gemi personeli tarafnıdan bilinmesine rağmen bildirim yapılmaması sebebiyle meydana gelen arızadan ve arızanın giderilmesinden ...'ın sorumlu tutulamayacağını beyanla, öncelikle dosyanın görevsizlik nedeni ile yetkili İstanbul Asliye Ticaret Mahkemesine gönderilmesini, aksi halde davanın usulden ve esastan reddini talep etmiştir.
Dava; TTK'nun 1472.maddesinde düzenlenen kanuni halefiyet hükümlerine dayalı rücuen tazminat davası olup, ... BAM ... Hukuk Dairesinin 16.12.2019 tarihli, 2019/... Esas ve 2019/ ... Karar sayılı kararı ile iş bu davada mahkememizin görevli olduğuna karar verilmiş olduğundan, davanın esastan incelenmesine geçilmiştir.
Taraflar arasındaki uyuşmazlık, davacı sigorta şirketleri nezdinde tekne ve makine hasarlarına karşı sigortalı bulunan ... ... isimli gemide 29/06/2016 tarihinde meydana gelen makine arızasının, olaydan önce davalı tarafından yapılan bakım-onarım işlemlerindeki gizli ayıp ya da montaj hatasından kaynaklanıp kaynaklanmadığı; buna göre gemide ortaya çıkan makine arızası nedeniyle meydana gelen zararlardan TBK m. 470 ve devamı hükümlerine göre davalının sorumluluğunun doğup doğmadığına ilişkindir.
Davacılar vekili; dava konusu makine arızasından önce davalının ... ... gemisinde ana makina ve ana makinanın yakıt pompalarında yaptığı bakım, makinanın montajı ve ilgili testler sırasında yapmış olduğu hataların hasarın meydana gelmesindeki temel sebep olduğunu iddia ederek sigortalısına ödemesini yaptığı dava konusu makina hasarı ile ilgili tazminat bedelinin davalı ... firmasına rücu'unu talep etmektedir. Davalı ... firması vekili de özet olarak; geminin makinasının yakıt sistemini kontrol eden viskozite cihazının arızalı olduğunu, yanma odası basınçları dikkate alınmadan sadece silindir egzost sıcaklıklarına göre yakıt pompalarının indeks ayarları ile oynanarak makinanın overhaul sonrası 212 saat çalıştırıldığını, böylece gemi adamlarının operasyonel hatası neticesinde dava konusu hasarın meydana geldiğini savunarak davanın reddini istemektedir.
Davacıların müştereken düzenledikleri ... numaralı sigorta poliçesi ile dava dışı ... ... ... firması tarafından kiralanan Malta Bayraklı ... gemisinin tekne ve makine rizikolarına karşı sigortalandığı dosyaya sunulan poliçe örneğinden anlaşılmaktadır.
Poliçede ... AŞ. donatan (malik) olarak, ... ... ise gemiyi çıplak olarak kiralayan ( ... ) olarak yeralmaktadır. ... Gemi Çarterinde gemi sahibi gemisini personelsiz olarak belli bir ücret karşılığında ve teçhizatı ile birlikte uzun süreliğine kiracıya tahsis etmesi nedeniyle bu tür gemi kiralamalarında geminin teknik ve ticari yönetilmesi tamamen kiracıya ait olduğu, geminin bakımı ve onarımının da aynı şekilde kiracıya ait olması nedeniyle kiracı donatan olarak kabul edilmektedir. Dolayısıyla sigorta poliçesinden doğan taziminatı talep etme hakkı da ... ... a ait olup, somut olayda davacı sigorta şirketlerinin sigorta tazminatını ... ... 'a ödediği anlaşılmaktadır.
... Pioneer gemisi ile ilgili olarak ... numaralı Tekne Sigorta Poliçesinin 17.07.2015-16.07.2016 vadeli olarak düzenlendiğinden dava konusu 29.06.2016 tarihli hasar sigorta teminat süresi içinde meydana gelmiştir. Poliçe açık koasürans olarak düzenlenmiş olup davacı sigorta şirketlerinin poliçe dolayısıyla katılım payları poliçeye derç edilip, Tekne Poliçesi genel şartları ile ... (01.11.1995) CL 280 klozu ve poliçede yazılı klozlar çerçevesinde düzenlendiği kayıtlanmıştır.
Tekne poliçesi genel şartları A.3 md de, “Sigorta Teminatının Kapsamı” başlığı altında yeralan düzenlemede; “Bu sigorta, rizikonun gerçekleşmesi sonucu gemi veya diğer deniz ve göl araçlarının yahut bunlara ilişkin diğer menfaatlerin uğrayacağı ziya ve hasarı, ayrıca teminata dahil edilmişse sorumluluk tazminatını, yahut bunlarla ilgili masrafları kapsar. Ziya veya hasar yahut sorumluluk tazminat ile bunlara ilişkin masrafların kapsam ve içeriği, teminata dahil ve istisna edilen rizikolar, bu poliçeye eklenen özel şartlarla belirlenir. ”ifadesinden anlaşıldığı üzere, tekne poliçesi genel şartlarında teminat dışı durumlar ve poliçe kapsamında değerlendirilecek, hususlar ile tazminatın tespitinde esas alınacak unsurlar belirtilmemiştir. Kapsam ve teminat dışı hallerin özel şartlarla belirleneceğine atıfta bulunulmuş olup, poliçede Özel şartlar ... (01.11.1995) 280 klozu ile müddet bazlı olarak düzenlenmiştir.
... Risks) teminatı tekne sigortaları tarafından sağlanan en geniş teminattır. Klozun 6. maddesinde belirtilen deniz, nehir ve göl gibi seyredilebilir sularda, batma, karaya oturma, çatma&çatışma, deprem, yanardağ püskürmesi, yangın, yıldırım, infilak, hırsızlık, denize mal atma, korsanlık, kazanların patlaması, şaftların kırılması, gizli kusur, mürettebat, kiracı ve işletmecilerin ihmalleri, kirlilik vb. gibi hadiseler neticesinde tekneye gelebilecek hasar ve kayıpları teminat altına alınmıştır.
Poliçede atıf yapılan ... . kazanların patlaması, şaftların kırılması veya makine ya da teknedeki herhangi bir gizli kusur sonucu meydana gelen hasar poliçe kapsamında kabul edilmektedir.
Dosyaya sunulan 4 adet ödeme dekontuna göre davacı sigorta şirketleri tarafından sigortalıya yapılan ödemeler USD para birimine göre yapılmış olup;18.08.2016 tarihinde 133.200,00 USD, 23.08.2016 tarihinde 33.300,00 USD, 01.12.2016 tarihinde 478.845,97 USD, 07.12.2016 tarihinde 127.148,99 USD olmak üzere toplam ödeme tutarı 772.494,96 USD'dir. Davacılar tarafından ayrıca dispeç raporu için 02.12.2016 tarihinde 29.750 USD ödeme yapılmış olduğundan, rücu edilebilecek tazminat tutarı 802.244,96 USD’kadardır.
Davacı sigorta şirketlerinin yaptığı sigorta tazminat ödemesi poliçe kapsamında ve poliçe süresi içinde oluşan hasarla ilgili olduğundan TTK m. 1472. gereğince yasal halefiyet hakkı kazanılmıştır.Taraflar arasında dosyaya yansıyan ihtilaf, riziko sebebine ve dolayısıyla davalının sorumluluğu konusunda olup, poliçenin varlığı, hasarın poliçe kapsamında bulunduğu sigorta şirketlerinin halefiyet hakkı kazandıkları konusunda bir uyuşmazlık bulunmamaktadır.
Davalı ... firmasının 16.05.2016 tarihinde ... ...esinde ... IMO nolu, Malta bayraklı, ... ... ... gemisine verdiği ana makine zorunlu bakım hizmeti TBK 470 ve devamı maddelerinde düzenlenen eser sözleşmesi niteliğindedir. TBK m. 471/1 uyarınca yüklenici, üstlendiği edimleri iş sahibinin haklı menfaatlerini gözeterek, sadakat ve özenle ifa etmek zorundadır. Bu sebeple yüklenici kural olarak eseri sözleşme-ye uygun olarak meydana getirip teslim etmekle yükümlüdür. Aynı maddenin ikinci fıkrasında yüklenicinin özen borcundan doğan sorumluluğunun belirlenmesinde, benzer alandaki işleri üstlenen basiretli bir yüklenicinin göstermesi gereken meslekî ve teknik kurallara uygun davranışının esas alınacağı hüküm altına alınmıştır. Yüklenicinin kullanılan malzemenin ayıplı olmasından dolayı sorumluluğu TBK m. 472’de; eserdeki ayıptan dolayı sorumluluğu ise TBK m. 474 ve devamında düzenlenmiştir. Şu halde davalı ...’ın yüklenici sıfatıyla dava konusu zarardan sorumlu tutulabilmesi için kullandığı ve kendisi tarafından sağlanan malzemenin yahut eserin ayıplı olması gerekir. Nitekim ayıplı teslime ilişkin sorumluluk düzeni TBK m. 474 vd. hükümlerinde belirlenmiş olup; ayıbın tür ve niteliğine göre taraflara çeşitli mükellefiyetler yüklenmiştir.
Somut olayda, Geminin makinasının genel bakımı Davalı ... firması tarafından 16.05.2016 tarihinde başlayıp, 14.06.2016 tarihinde tamamlanmıştır.Makinanın genel bakım yapıldığı sıradaki çalışma saati 28.712'dir. Geminin 8 silindirli MAK marka 8M25 model ana makinasının no:8 silindirinde, genel bakım sonrasında 212 çalışma saatinde makinalarda ağır hasar olarak tabir edilen ve kranşaft değişimine sebep olan piston kol yatak sarma hasarı gerçekleşmiştir.
Hasarın nedenine ilişkin olarak dosyada alınan bilirkişi raporlarından, 15/04/2022 havale tarihli bilirkişi raporunda; davadışı ... ... firmasının ticari işleteni olduğu ve davacı şirketlerin müştereken düzenledikleri ... numaralı poliçe ile tekne ve makine hasarlarına karşı sigortalı ... ... isimli geminin, davalı şirketçe genel bakımı yapılmış olan ana makinasının sekiz nolu silindir elemanları ve krankpin jurnali genel bakımının tamamlanmasına müteakip gemi seferlerine başladıktan sonra 29/06/2016 tarihinde seyir sırasında piston kol yatağının kranpin jurnaline sarması neticesi hasarlandığı, dava konusu geminin sekiz silindirli ... marka ... model ana makinasının hasarlanması olayında muhtemel sebebin davalı ... tarafından yapılan makinanın genel bakımı (overhaul) sırasında yakıt pompalarında yapılan bakım işlemlerinde no 8 silindir yakıt pompasının toplanmasında ve/veya ayarlarının yapılmasında ... tarafından hatalı bir işlemin yapılmış olduğu, makinanın sekiz nolu silindire ait piston kol yatak şellerinin ... tarafından hatalı olarak takılması ve/veya tespit pimindeki bir uygunsuzluk olduğu, davalı ... tarafından gerçekleştirilen genel bakımda, gerek no 8 silindir yakıt pompasında hatalı bir işlemin yapılmış olmasından kaynaklı olsun, gerekse de makinanın 8 nolu silindirine ait piston kol yatak şellerinin hatalı olarak takılması ve/veya tespit pimindeki bir uygunsuzluktan kaynaklı olsun, davalı ...’ın yaptığı işin ayıplı olduğuna işaret ettiği, gemi işleteninin “gizli ayıp” niteliği taşıyan bu durumu usulünce davalıya ihbar ettiği, akabinde de gizli ayıp sebebiyle oluşan hasarın tamir ile giderildiği ve bu sebeple ortaya çıkan masrafların davacı sigorta şirketleri tarafından karşılandığı, meydana gelen hasarın düzenlenen poliçe kapsamında olduğu yapılan ödemelerin poliçe teminatındaki rizikodan kaynaklandığı anlaşılmakla, sigorta şirketlerinin hisseleri oranında TTK m.1472 hükme gereği iç ilişkideki hisseleri oranında halef sıfatını kazandıkları ve bu kapsamda yaptıkları ödemenin tazmini amacıyla davalı yükleniciye sorumluluk davası açma hak ve yetkilerinin bulunduğu, sigorta şirketlerinin dekontlara konu ödemelerin yapıldığı tarihlerden itibaren faiz talep edebilecekleri, dava dosyası içerisinde bulunan sörvey raporunda sigorta şirketleri tarafından, dava konusu hasarın onarımının ait faturalardan, tekliflerden ve donatan beyanlarından sadece ... ... ’a ait 92.851,85 Euro bedelli ...e işlerine ait faturanın ve buna ilişkin ödemenin dava dosyasına sunulu olduğu, konu ile ilgili diğer faturaların dava dosyası muhteviyatında görülemediği, sözkonusu faturalar ve ödemelerin ispat edilmiş sayılması noktasında nihai takdir yetkisinin mahkeme heyetinde bulunduğu, ödemenin ispat edilmiş sayılması ihtimalinde davacıların talep edebileceği toplam miktarın 625.088,55 Euro ve 45.758,64 USD olarak kabul edilebileceği, aksi takdirde halihazırda ispat durumu itibariyle davacıların, ispat etmiş sayılabilecekleri tutarın 92.851,85 Euro olarak kabulü gerektiği, survey raporundaki verilerin mahkeme heyeti tarafından kabulü halinde davacılar tarafından başka açıklama getirilmemesi durumunda, davacı sigorta şirketlerinin tazminat ödemesini USD para birimine göre yaptığı gözetildiğinde, survey raporunda atıf yapılan faturaların düzenlenme tarihleri dikkate alınarak EUR/USD çapraz kur dikkate alınarak yapılan hesaplamaya göre dispeçci ücreti hariç davacılar ödemesinin 772.494,96 USD olduğu davacı sigorta şirketlerinin ödeme dayanağı survey raporuna göre 747.043,99 USD hasar bedeli ödemesi gerekeceği, 25.450,97 USD fazla ödeme yapıldığı, 02/12/2016 tarihinde 29.750-USD olarak yapılan dispeç ödemesi dahil edildiğinde rücuya konu edilebilecek tazminat miktarının survey raporunda atıf yapılan faturaların tarihleri dikkate alınarak USD para birimine göre tespiti yapılan 747.043,99 USD + 29.750,00 USD olmak üzere 776.793,99 USD olacağına dair kanaat bilidirilmiştir.
02/12/2022 havale tarihli bilirkişi raporunda özetle; dava konusu zararın “kök nedeni”nin, geminin viskozimetresinin arızalı olması ve yakıt analiz sonucunun ulunmamasın neticesinde makineye uygun viskozitede yakıt gönderilmemesi olduğu, gemi personelinin yağ sis buharı (oil mist detector) sistemini yanlış değerlendirdiği, çünkü oil mist dedectorun alarm vermesinin sebebinin makine yataklarında bir sorun olduğu, bu sorun çözülmeden makinenin tekrar kesinlikle çalıştırılmaması gerektiği, çalıştırılırsa makinada daha büyük zararlar oluşacağı, buna rağmen makinenin çalıştırıldığı, 3-5 dakika sürmeden makinenin stop ettiği ve krank şaftının kullanılamaz hale geldiği, bu doğrultuda hasarın tamamen gemi personelinin eksik bilgi ve hatalı işlemlerinden kaynaklandığı, her iki arızanın giderilmesi için toplamda faturalanmış 344.903,10 Avroluk yedek parça ödemelerinde müşterinin durumuna bağlı olarak bir indirim yapılması gerektiği, bu durumlarda genellikle 5-10% indirimin normal olduğu, faturalarda bu indirimlerin görülmediği, bu nedenle fatura tutarında en azından 5% indirim yapılması gerektiği, kurulda bulunan uzman bilirkişilerin, teknik değerlendirmeleri neticesinde zarar sebebini malzemedeki yahut eserdeki ayıp değil, viskozite ölçerin arızalı olması ve gemi adamlarının sorunu yanlış değerlendirmesi olarak tespit etmeleri karşısında, davalı ...’ın sağladığı malzemenin yahut eserin ayıplı olduğu hususunun ispat edilemediği yönünde kanaat bildirilmiştir.
23/06/2023 havale tarihli bilirkişi raporunda özetle; gerek hasarın ana sebebi olarak tespit edilen, ana makinadaki sekiz nolu ünitenin krank pin rulman kovanının davalı tarafından ...’daki ... ...esinde gerçekleştirilen son bakım ve onarım işlemi uygun olmayan şekilde takılmış olması, gerekse de davalı tarafından ileri sürülen vizkozimetre arızasının onarım ve testlerde fark edilmemiş olması itibariyle davalının dava konusu hasarın meydana gelmesinden tam kusurlu olduğu, davacı sigortacılar tarafından sunulan belgelere göre 692.886,01 USD harcamanın hasar ile bağlantılı ve kadrimarufunda olduğu, TTK m.1472 uyarınca davacı sigortacıların her birinin ayrı ayrı poliçe ile üzerlerine aldıkları teminat miktarında halefiyet hakkının doğduğu yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Davalı ... A.Ş. Vekili tarafından dosyaya sunulan 07.10.2020 Tarihli Uzman Görüş Raporunda özetle; Overhaul/Bakım sonrasında ... ile yapılan deneme seyirlerinde yapılan kontrollerde yatak arızası oluşturabilecek hiçbir verinin olmaması, geminin teslim edildikten sonra toplam 212 saat seyir yapması ve bu esnada yatak arızası oluşturabilecek hiçbir verinin olmaması, 21.06.2016 tarihinde gemi personeli tarafından alınan ana makine performans raporunda N0:8 silindire ait ateşleme basıncının 210 bar değerinde olmasının silindirin aşırı yükte yaklaşık %110 çalıştırıldığını göstermekte olup bu aşırı yük altında dahi yataklarda problem olduğuna dair hiçbir verinin tespit edilememiş olması birlikte değerlendirildiğinde arızanın montaj hatası olamayacağı, geminin tüm operasyonlarını arızalı viskozimetre ile yapmasının silindirlerde yük dağılımının dengesizleşmesine neden olduğu kanatine varıldığı bu problemin giderilmesi için gemi personeli tarafından problemin sebebinin ne olduğu araştırılmadan yakıt pompalarının indeks ayarlarının değiştirildiğinin gemiden gönderilen tüm silindirlerin indeks değerlerinin kayıtlı olduğu belgelerin incelenmesi sonucunda görüldüğü, bu durumun silindir yanma basınç değerlerinin silindirler arasında 20 bar'a kadar ulaşan farklılıklar oluşturduğu, bu tip makinalar için tam yükte silindirler arası basınç farklılığının 10 bar değerini geçmemesi gerektiği, 29.06.2016 tarihinde oil mist dedektör alarmı verdiğinin görüldüğü, personelin problem olmadığını düşünerek saat 22.37' de makinayı tekrar çalıştırdığı, 12 dakika sonra 22.49 da tekrar tekrar oil mist alarmı varerek makinanın otomatik stop'a çektiği bu durumun 12 dakika problemli yatağın çalıştırılarak location pimi kırmasına, overheating oluşmasına yatağın yuvasında dönerek ağır hasara uğramasına neden olduğu raporlanmıştır.
Hasarın sebebi ve davalının hasardan dolayı sorumluluğu noktasında hem dosyada alınan raporlar arasında, hem bu raporlar ile davalı tarafça sunulan teknik uzman görüşü arasında çelişkili sonuçlara varılmış olması karşısında, mahkememiz tarafından ... Üniversitesi ve ... Üniversitelerine müzekkereler yazılarak, gemi makina ve işletme mühendisliği bölümlerinde görevli akademisyen isimlerinin bildirilmesi istenmiş, akabinde buralardan gelen isim listesinden seçilen teknik heyettten bilirkişi raporu alınmasına karar verilmiştir.
Bu kapsamda düzenlenen 05/04/2024 havale tarihli bilirkişi raporunda özet olarak; davaya konu olan ... IMO numaralı Malta bayraklı ... ... ... isimli geminin, 29 Haziran 2016 tarihinde ... marka modele sahip sekiz silindirli sıra tipi yerleşimli, 2640 kW gücündeki ana makinesinin hasarlanması olayında, Viskozite metrenin arızalı olması ve buna ek olarak ana makineye gönderilen yakıt sıcaklığının olması gereken sıcaklık değerinden düşük olması, ...detektör alarmı vermesine rağmen ana makine tekrardan 12 dakika daha çalıştırılarak ağır hasarın oluşması nedenleri ile meydana gelen ana makine hasarının gemi personelinin kusurundan kaynaklandığı kanaatine varılmıştır.
Dava konusu hasar ile ilgili teknik raporlardan özel avarya dispeçi raporunda özetle; Donatanların iddiasına göre, ana makinanın 29.06.2016 tarihinde uğradığı hasarın nedeni, Davalının Mayıs 2016 tarihinde gerçekleştirilen bakım ve onarım işlemi sırasındaki ihmalinden kaynaklandığı, sigortacı sörveyine göre donatanın rulman kaidesi deliğindeki ilgili hareketi ve akabinde gerçekleşen arızayı tetikleyen nedenin ana makinanın son bakım ve onarımı sırasında 8 No.lu krank pinin yeni alt-dış rulman kovanlarının davalı tarafından uygun olmayan şekilde takılması olduğu seklindeki görüşüne katıldıkları ve bu hususun gemiye çıkan ... servis mühendisi tarafından da doğrulandığı belirtilmiştir.
... şirketi ... ’in hazırladığı sörvey raporunda özetle; Ana makinanın mürettebat tarafından daha sonra tekrar çalıştırılmasının hasarın nedeni olmadığını ve mürettebatın, ilk alarmların araştırılması konusunda gerekli özeni gösterdiğini de ifade ettiği, bu bilgiler ışığında ilgili hasarın yakın sebebinin, üreticilerin ihmali olduğu ve donatanların, sigortanın tekne ve makine poliçelerine dahil edilen Enstitü Ek Tehlike Klozları -Tekneler 1/10/83 (Cl.294)’ün 1.2. maddesi uyarınca onarım işlemleri için yapılan makul maliyet bakımından tazmin edilme hakkına sahip olduğunun değerlendirildiği görülmektedir.
Davalı sigortacısı ... SİGORTA AŞ’nin talebi ile düzenlenmiş olan 3.08.11.2018 ekspertiz raporunda özetle, ... ... gemisinin ... firması tarafından ana makinasının bakım ve revizyon işlemleri yapılarak 15.06.2016 tarihindeki kabul testlerinden sonra ticari seyrine başladığı, ancak 15/16/21.06.2016 tarihlerinde gemi tarafından sisteme iletilen raporlardan yük dağılımında farklılıklar oluştuğunun anlaşıldığı, kabul testi sırasında tüm silindirler arasında 198-202 bar aralığında ölçülen yük dağılımının gemi tesliminden bir gün sonra silindirler arasında 20 bar gibi yüksek bir değere çıkmasının olağan dışı olduğu, bu durumun yanma odası elemanlarında, bağlı bulunduğu krank mili muylusu-kol yataklarında hasar oluşturabileceği, makinanın bakım sonrası kabul testleri sırasındaki koşullar ile teslim sonrasında meydana gelen aşırı yük dağılımına sebep olan tek değişkenin test sırasında kullanılan yakıt tipiyle geminin seyri sırasında kullanılan yakıt tipi farklılığı olduğunun anlaşıldığı, konu hasarda makinanın 212 saat kullanıldığı, üretici MAK firması tarafından görevlendirilen mühendis tarafından yapılan incelemeler sonucunda hasar nedenine ilişkin net bir bulgunun ortaya konulamadığı, hasar sonrası onarım işlemleri tamamlandıktan sonra motorun kabul testlerinin yüklü ve seyir sırasında tekrar yapıldığı, test sırasında distile edilmiş marin dizel yakıtının kullanıldığının servis raporlarından anlaşıldığı, ve geminin kabul testlerinden başarı ile geçerek 12.08.2016 tarihi itibarıyla seyre hazır hale geldiğinin anlaşıldığı, bu tarihten 6 gün sonra makinanın yine 8 no.lu silindirinde vuruntu şikayeti meydana gelmesinin bir önceki arızadaki benzer nedenin makinada yine arıza meydana getirdiğinin anlaşıldığı, bu arızada da tek farklı etkenin seyri sırasında kullandığı yakıt türü olduğunun davalı ... tarafından tespit edilmesi üzerine geminin yakıt viskozite ayarlama cihazının ve yakıt pompasının incelendiği, pompanın iç elemanlarının kazıkladığı, çizildiği, yakıt viskozite cihazının çalışmadığının yani 28712 çalışma saatinde yani geminin ağır bakımının yapıldığı tarihten itibaren çalışmadığının tespit edildiği, bu durumun taraflarca bir rapor düzenlenerek imza altına alındığının anlaşıldığı, geminin seyri sırasında ... tipli yakıtların viskozitesini ayarlayan harici yakıt sisteminin çalışmaması sebebiyle distilasyonun gerçekleşmediği sonucunda fuel oil operasyonunda yakıtın sıcaklığının fazla artmasına ve kaynama yaparak yakıtın yeniden distile olarak fuel oil ile içindeki diesel oil’in ayrışmasına farklı silindirlerdeki yakıt pompalarına farklı yakıt gitmesine ve silindirler arasındaki yanma basınç farklılığına, F.O. ve D.O. geçişlerinde karışımın kaynamasına, yakıt devrelerine hava yapmasına, yakıtın yağlama özelliğini kaybetmesine, yakıt pompa elemanlarının kazıklamasına, delivery valflerinin tutukluk yapmasına index ayarlarının bozulmasına ve silindirler arası paylaşılan yük dağılımının bozulmasına, bazı silindirlerde misfiring ve overload olarak vuruntulu çalışmaya sebep olup, bunun sonucunda yatak hasarına sebep olabileceği, bu bilgiler doğrultusunda ... Firması tarafından yapılan 28712 çalışmı saatindeki ağır bakım çalışmaları sırasında motordan bağımsız gemi üzerinde kurulu durumdaki harici yakıt viskozitesi ayarlama cihazının çalışmadığının gemi personeli tarafından belirtilmemesi sebebiyle 29.06.2016 tarihinde gemi motorunun krank milinin ve 8 nolu silindir elemanlarının hasarlanmasına yol açtığı belirtilmiştir.
Dosyadaki belge ve bilgilere göre; davalı ... tarafından 16.05.2016 tarihinde ...'daki ... ...esinde ... IMO numaralı, Malta bayraklı, ... ... ... isimli geminin ana makinesinin zorunlu bakımına başlanarak 14.06.2016 tarihinde bakım işleminin tamamlandığı,14.06.2016 tarihinde ... yakıt ile deneme seyri yapılarak farklı ana makine yüklerinde testlerin gerçekleştirildiği, mütakiben klas kuruluşunun da onayı ile geminin sorunsuz bir şekilde teslim edildiği, bu tarihten itibaran geminin 212 saat boyunca sorunsuz bir şekilde çalıştıktan sonra 29 Haziran 2016 tarihinde ... marka modele sahip 8 silindirli sıra tipi yerleşimli, 2640 kW gücündeki ana makinesinin hasarlandığı belirlidir. Bu noktada davalının kusur ve sorumluluğunun olup olmadığının anlaşılması bakımından öncelikle makine arızasının neden meydana geldiği tespit edilmelidir. Tarafların sundukları delillerden, geminin 15.06.2016 tarihinde ... ... tipi yakıt ile seyre başladığı, ana makine silindirleri arasında yük ve egzoz sıcaklık farkları gemi personeli tarafından rapor edildiği, 16.06.2016 ... ... tipi yakıt ile gemi seyre devam ederken silindirler arasındaki yük ve egzoz sıcaklık farklarının devam ettiği, 21.06.2016 ... ... tipi yakıt ile gemi seyre devam ederken silindirler arasındaki yük ve egzoz sıcaklık farklarının sürdüğü,21.06.2016 ... ... tipi yakıt ile gemi seyre devam ederken silindirlerdeki yanma sonu basıncı 190-210 bar 3 aralığında ölçülmüş, silindirler arasındaki yanma sonu basınç farkının 20 bara ulaşmış olduğu, 29.06.2016 tarihinde İtalya açıklarında yapılan manevra esnasında ana makine 8 nolu silindir piston kol yatağı ve krankpin hasarlandığı anlaşılmaktadır.18.08.2016 ... A.Ş. tarafından ana makine üzerinde yapılan arıza tespit çalışmaları sonucunda, kısa süre önce değiştirilmiş ve az süre çalışmış olan 8 nolu piston kol yatağında çalışma saatine göre normal olmayan radyal çizikler tespit edilmiş, yakıt pompasının kazıkladığı tespit edilmiştir. İlaveten yakıt viskozitesini ayarlayan sistemin çalışmıyor olmasının yanmaya olumsuz etkilediği, yağın içerisine yanmayan yakıtın ve karbon partiküllerinin karıştığı ifade edilmiştir.
Davalı ... firması tarafından dava konusu kimyasal tankerin ana makinasının bakım ve revizyon işlemlerinin gerçekleştirildiği, bakım raporuna göre makinanın tüm parçalarının demonte edildiği, temizlendiği, ölçüm işlerinin yapıldığı, değiştirilecek parçalara karar verilerek makinanın bakım ve revizyon işlemlerinin gerçekleştirildiği, bakım işlemleri sonrasında üretici firma tarafından yayınlanan kabul şartnamesine göre makine kabul testleri yapılarak geminin müşteriye faal şekilde teslim edildiği, kabul test işlemleri sırasında makinanın tüm silindirlerindeki yanma basıncının tam yükte 192-202 bar olarak ölçüldüğü, bu değerin üretici tarafından %110 yükteki max. basınç olan 210 bara yakın olduğu, bakımdan sonra makinanın istenen gücü üretebildiği, tüm ölçüm sonuçlarının üretici referans değerlerine uygun olduğu ve geminin müşteriye sorunsuz teslim edildiği dosya kapsamından anlaşılmaktadır.
Gemi 15.06.2016 tarihinde yük almak için seyrine başlamış olup bu süreçte deneme seyrinin yapıldığı ... yakıtı ile değil ... ... yakıtına geçiş yapılmıştır. Bilirkişi raporlarında ... ... yakıtına geçiş yapılmasının hatalı bir süreç olmadığı, birçok gemide farklı marka model ana makinelerde eğer makine üreticisi ... kullanımına uygunluk vermişse, gemi sahipleri/işletmecileri tarafından ... yakıtı daha ucuz olduğundan dolayı seyir esnasında kullanılabildiği ifade edilmektedirs.
21.06.2016 tarihinde alınan ana makine performans değerlerinde, 8 nolu silindirin 39 mm indeks ve 210 bar yanma basıncı ile 409 ºC egzoz sıcaklığında çalıştığı anlaşılmaktadır. 05/04/2024 tarihli son bilirkişi raporunda bu duruma ilişkin olarak, bu değerlerin makinenin normal çalışma yükü olmayan %110 yükte çalıştırıldığını gösterdiği, buna ek olarak silindirler arası yanma basıncı sapmaları artmış ve ana makinenin sağlıklı çalışması açısından uygun olmayan 20 bar fark seviyesine çıkmış olduğu (1 nolu silindir 190 bar iken 8 nolu silindir 210 bar), yüksek yanma basıncı ve egzoz sıcaklığı 8 nolu silindire aşırı yüklenme olduğunu gösterdiği, bununda krank pin ve yataklarında aşırı yüklenme ve parçalar arasında yağlama özelliklerinin kaybına (yağ filminin bozulması), ısınmaya ve krank pin ve yataklarının hasarlanmasına sebebiyet vereceği değerlendirilmiştir.
Dosyada bulunan yazışmalar, dosyadaki uzman/bilirkişi görüşleri ve gemiden alınan alarm log (alarm listesi) incelendiğinde, gemide viskozite metrenin çalışmadığı ve birçok kez ana makine yakıt sıcaklığı girişi düşük alarmı ile karşılaşıldığı görülmektedir. Teknik bilirkişiler tarafından yapılan açıklamalardan, Viskozite, yakıtın akmaya karşı direncini ifade etmektedir. Sıcaklık arttıkça akışkanlık artarken sıcaklık azaldıkça akışkanlığın azaldığı, buna bağlı olarak viskozite metrenin çalışmıyor olmasının yakıtın doğru akışkanlık derecesinde ana makineye gönderilememesine sebebiyet verdiği anlaşılmaktadır.05/04/2024 tarihli bilirkişi raporunda Viskozite metre çalışmıyor olsa bile gemi personeli tarafından yakıt sıcaklığı ana makineye ait manuelde (işletim kitabı) belirtilen yakıt sıcaklık değerinde ana makineye gönderilmesi gerektiği, ancak ... ... ... gemisinde alarm log’dan anlaşıldığı üzere yakıtın ana makineye istenen yakıt sıcaklığından düşük sıcaklıkta gönderilmiş olduğu belirtilmektedir.
Söz konusu raporda, ana makine manuelinde (işletim kitabında) optimum viskozite değeri 10-12 cSt ve maksimum yakıt sıcaklık değeri 150ºC olarak ifade edildiği, buna göre yakıt sıcaklığı – viskozite grafiğine bakıldığında ... ... için 10-12 cSt değerlerini elde etmek için yakıt sıcaklığının 145-150ºC civarında olması gerektiği, ancak makine jurnali ve alarm log (alarm listesi)’da kayıt altına alınmış sıcaklık değerleri 100-110ºC olduğundan viskozite değeri yaklaşık 28-38 cSt aralığında değiştiği, bunun üretici tarafından önerilen yakıt viskozite değerinin yaklaşık 3 katı olduğu, dolayısıyla akışkanlığı düşük ve makine üreticisi tarafından tavsiye edilmeyen akışkanlık derecesinde yakıtın ana makineye gönderilmiş olduğu değerlendirilmiştir.
Yine hükme esas alınan 05/04/2024 tarihli teknik raporda, Viskozitesi yüksek yakıt öncelikle yakıt püskürtme sistemi elemanlarını (yüksek basınç yakıt pompası ve enjektörler) zorlayarak yük bindireceği, bunun diğer önemli sonuçlarının ise, yakıtın atomizasyonunun (küçük moleküllere ayrışması) bozulması ve silindir içerisine yakıtın olması gereken şekilde püskürtülememesi, yanma veriminin bozulması, silindirler arası yük dağılımının dengesizleşmesi gibi durumlar olduğu, ayrıca uygun viskozitede gönderilmeyen yakıt verimli bir şekilde yakılamayacağından, yanmamış bir kısım yakıt silindir yağına karışacak ve makine karterine kadar yağ ile beraber inebileceği, yağlama yağına yakıt karışması ile beraber yakıtın viskozitesini değiştirerek, yağın yağlama özeliğini bozacağı, bunun sonucunda silindir gömleği ve piston kafasında çizikler ile krank pin yatak sarması gibi hadiseler yaşanabileceği belirtilmiştir.
Dosyadaki belgelerden anlaşıldığı üzere 29.06.2016 tarihinde saat 21.26’da oil mist detektörü alarm vermiş, gemi personeli bir problem olmadığını düşünerek saat 22.37’de ana makine tekrar çalışmış ve sadece 12 dakika sonra saat 22.49’da tekrar oil mist detektör alarmı vererek ana makine stop etmiştir.Bu olaydan sonra detaylı kontrollerin yapılmadan 12 dakika boyunca ana makinenin çalıştırılmaya devam edilmesi ile beraber krank pin yatağının krank pin jurnaline sarmaya başlaması ve location pin’i kırması, yüksek ısınma ve düşük yağlama sebebi ile metal metale daha da yapışarak yatağın yuvasında dönerek ağır hasara sebebiyet vermesi hadisesinin yaşandığı anlaşılmaktadır.
Tüm bu değerlendirmelerin sonucunda, dava konusu ... IMO numaralı, Malta bayraklı, ... ... ... isimli geminin, 29 Haziran 2016 tarihinde ana makinesinin hasarlanması olayında, Viskozite metrenin arızalı olması ve buna ek olarak ana makineye gönderilen yakıt sıcaklığının olması gereken sıcaklık değerinden düşük olması, Oil mist detektör alarmı vermesine rağmen ana makinenin 12 dakika boyunca çalıştırılmaya devam edilmesi sonucunda makinede ağır hasarın oluştuğu, bu şekilde meydana gelen ana makine hasarının gemi personelinin kusurundan kaynaklandığı, bu nedenle söz konusu hasar nedeniyle ortaya çıkan zarardan davalının sorumlu tutulamayacağı kanaatine varılmış olduğundan, bu kanaat ışığında davanın reddine dair aşağıdaki şekilde hüküm kurmak gerekmiştir.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
1-Davanın REDDİNE,
2-Karar tarihinde yürürlükte bulunan Harç tarifesi uyarınca 427,60 TL karar harcının 58.363,38 TL peşin harçtan mahsubu ile bakiye 57.935,78 TL harcın karar kesinleştiğinde ve talep halinde davacılara iadesine,
3-Davalı taraf vekil ile temsil olunduğundan karar tarihinde yürürlükte bulunan Avukatlık Asgari Ücret Tarifesinin 13/4.maddesi gereğince tayin olunan 17.900,00 TL vekalet ücretinin davacılardan alınarak davalıya verilmesine,
4-Davalı tarafından yapılan yargılama gideri olan 118,28 TL posta gideri ile 12.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 12.118,28 TL 'nin davacılardan alınarak davalıya verilmesine,
5-Davacı tarafından yapılan yargılama giderlerinin üzerinde bırakılmasına,
6-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde istinaf yolu (... Mahkemesine başvuru yolu) açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup usulen anlatıldı.15/05/2024

Başkan ...
¸e-imzalıdır
Üye ...
¸e-imzalıdır
Üye ...
¸e-imzalıdır
Katip ...
¸e-imzalıdır